后金人主中原，使本境边防重地的地利就此永诀。幸运的是，随着东北地区渐次深广的开发，其物产逐渐丰富而充盈，从而完成了一个历史性的漂亮转身，即由仰食于内地，转而互补于内地。关内外物产的双向对流，繁荣了两地的民间商业，使沟通南北的辽河成为名副其实的黄金水道。辽河航运于有清一代空前且绝后的兴盛，令本境获得了史无前例的商机，不仅成就了商业重埠田庄台，亦有效促进了本境全域的经济发展。

辽河航运的兴起背景

作为中国七大江河之一，辽河素是沟通东北与中原的重要水道。其水上大规模航运早在魏晋之际就频有发生，当时孙吴为笼络辽东太守公孙氏联合抗曹，曾多次驱使舰队迢迢赶来，238年曹魏最终灭掉公孙氏，也是借水之利。辽金元以后，史载辽河运输已屡见不鲜。到明代，中央及盐引商人等为辽东驻军输送粮饷等军需，以及辽东往关内回运军士遗骸等，亦均以海河联运来实现。也就是说，辽河大规模航运之始及其延续，均与政治相关，与军事挂钩，系出于军政的需要或目的。

图上5-1辽河流域图（牛力强供图）。

这样的军政色彩在有清一代被成功漂淡。

之所以如此，根源于其间发生了一件史无前例的事情：清代之前，往来辽河的船只绝大多数是为着救济东北军民而来，且往往是受着政府之命的不得已之举；入清以后，东北移民逐渐增多，东北大地得到渐深渐广的持续开发，使之有能力做了一个相当漂亮的转身——由仰食于内地，转而成为互补于内地；由单向输入，转而成为双向对流。

这一项具有划时代意义的逆转事件，使源自民间的、纯粹出于商业目的而进行的辽河航事，受到了客观条件的积极支持与鼓励，从而取得了亘古未有的长足进展，不仅彻底掩盖了辽河航运原初的军政色彩，还使之达到了历史性的繁盛巅峰。

关内外物产的对流，或者说关内外商业的兴起与发展，之所以促成了辽河航运的兴盛，在于海河联运是那个特定历史时期的必需。这种必需性体现在两方面：一是南来的海船由于船体巨大，无法进入内陆河道，必须将所载物资统卸于河口，再转由小规模的河船溯河而上，以分运东北腹地；二是河口与东北腹地及内蒙古部分地区之间的物资集散，亦以辽河航道为最佳运输途径，既有着运费低廉的优势，又克服了陆路难行的不便。

在东北古近代交通文化史上，存在着一个普遍的发展态势，即驿道文明一水道文明一铁道文明，三者呈逐级递进的关系。驿道文明在明代发展到顶峰，到清代则被水道文明所取代，直至铁路于晚清渐次铺就之前，这片大地始终以水上运输为主。鉴于东北地区的水道寡淡，直通大海的河道又更为有限，水道更为深阔的辽河也就成了运输主线。

至迟在咸丰七年（1857）之际，辽河航道已为清廷所知。是年秋七月，咸丰帝“谕军机大臣等，据惠亲王等奏，风闻吉林所属地方近来粮石甚贱，惟陆运至海脚价过多。查有辽河一道，东股至吉林围场山内发源，流至昌图地面，与西股汇流曲折人海，载粮二三百石之船尚可运行。惟自汇流以上，东股水浅，恐大船难行，若能用小船剥运，则该处粮石可以出境等语。现在京师粮价昂贵，民食维艰，必须预筹粮石，宽为储备。著庆棋、景淳会同查明吉林与盛京通舟河道，如可运载粮石直达海口，并无阻碍，或筹款采办，或招商贩运”。同年九月，盛京将军庆棋等回奏曰： “遵旨查勘吉林与奉天河道，东股既不能通，西股上游

又非产粮之区，请仍照旧办理。”^（1）

咸丰九年（1859）九月，咸丰帝已对辽河航运有了进一步了解，以至于开始谋求其益了：“谕军机大臣等，朕闻奉天没沟营、田庄台等处，为商贾辐辏之地，船只来往，向有规费。著玉明、倭仁、景霖察看情形，将没沟营、田庄台船规酌量归公，应如何留为该处防兵经费之处，妥筹办理。并著劝谕该商捐输米豆，自行运赴天津，以资防兵口食。此项米豆既由商捐商运，著该将军等妥议章程，核明捐数，随时奏请奖励。”^（2）

实际上到清中晚期，辽河航运的兴盛已使其河道课税为数甚巨，成为奉天兵饷的重要来源之一，以致当日俄战争爆发并致辽河航运骤然萧索之际，船规无收的状况就令各河防捐局深为忧心，纷纷向当局反映，以求改观。《日俄战争档案史料》一书对此类禀呈所有收录，其中以《新民府河防捐局给增棋禀》最令人喜。该禀撰于光绪三十年（1904）七月十八日，以很好的又极富条理的文笔，对当时状况做了颇为翔实的陈述，从中既可见其今日忧心之忡，亦可知昔日河运之旺与河捐之丰——

窃委员前于五月间，因俄员出示禁阻河运，曾经呈报在案。嗣蒙督抚宪照会俄员，令其驰禁，则河运将见畅行，亦经呈报各在案。不意于六月间，又值天时久旱，辽河水干，商船均不能行走，以致六月份卑局收数益形减色，计一局一卡仅收银元一千零二十余元。及至六月底，幸得霖雨沾足，辽河水涨数尺，各商船正好扬帆畅行之际，讵料七月初间，所有营口、铁开、通江等处，上下往来船只遽然断绝，及本处船只亦不装运。

委员遂详询各船户，据称被俄人浮桥截住不准放行等语。查俄人自春间即在先卑局上游巨流河以北十余里之长山子设卡一道， 系将商船排练搭成浮桥，阻拦下水船只。又于下游达都牛录以北五里之大湾地方亦搭浮桥，阻拦上水船只。然前数月间，往往截阻商船或数日或十余日开放一次。惟此次委员以为数日内必仍如前开放，迨至十五日，不但未见下水船只，且本处日前装载船只业已报捐开行，现亦均皆返回，云俄人已将下游浮桥钉死，不准放行，且有直抵桥下之船，均皆被其截留，并不准动转。闻上游亦然。

……伏查辽河为东省咽喉之区，且为奉天兵饷来源，若通江、铁开等处载粮货船只被截，上游不能下驶，而由营口装货船只被阻，下游不能上行，是上下往来船人闭塞不通。且新民府属向来捐务又惟季最旺。何也？每于秋成之后，则众船户均皆纷纷装载新粮，以其距营口相近，数日即可往还，直运至封河，以后则新粮所剩无多，再俟来春开河装运，是新郡之秋载较比春载之畅旺多矣。现值秋成已届，正是船运畅行之时，今卑局摄乎两卡之间，既不能出，又不能入，将来必致亏累不堪。况七月份已经半月有余，仅收各项捐款银元九十余元，连同分卡共计不过一百余元之数。若如此，日久不但有碍民商生计，而且有碍全省饷源，应请宪台速为照会俄员，令其驰禁撤卡，开放船只，以恤商艰，免致苦累，则商民幸甚。倘从此若无转机，不独商船有冻馁之虞，即河防各捐局亦皆成虚设矣。^（3）

本境田庄台河防捐局也在上达此情，且是连续三禀，从五月到七月，始终在抱怨河道往来船只骤减，而致捐课严重缩水。其中第三禀撰于光绪三十年七月二十七日——

窃卑局于月之初三日，曾将俄日阻查行船，实深有碍捐务，及日人由河路转运各等情呈报在案。兹查自入七月以来，河内出入口船只，除洋人运粮船外，并无他船。间有一二货船，亦均插洋旗混迹其中，更有外装洋载内藏货物者，任之有不可，查之又不能，假藉洋势，豪诈非常。委员因过营口与该转运公司婉商，晓以中立之义，遇事不应碍我主权各等情，彼则以军兴之际，转运所关甚巨为辞。又与再三分辩，始允为知会转运各船，凡过关卡均须报关听候查验，但不许稽延时刻，以致有误军需。该船户亦不准夹带货物。未装洋载之船，更不得假插洋旗，致干未便。现在来往转运各船，虽得认真查验，惟近日内外两河上流洋卡太严，所有一切货船概不准入口。卑局现月收数大觉减色，有一日只收四五角钱或二三元钱者不等。此河内现在之情形也。^（4）

从上述情形可知，辽河航运的是否通畅不仅关乎到商业的正常运转，且已与奉天地方财政密切相系了。一条河流，不止是输运货物与财富的水道，还是贯通地方经济与繁荣的血脉。相对而言，本境对辽河航运的依赖性则又更甚一层。

作为退海之地，本境所在的辽河下游冲击平原素有“辽泽”之谓，特征是多潮沟，盛芦苇，地洼水淤，每遇雨水便泥泞不通。本域的陆路交通也就因此成了问题，且直到遥远的20世纪70年代始才获得初步解决，彼时田庄台辽河大桥通车，域内公路也已基本连接成网。在此之前，辽河航道则始终是本境交通与运输的首要手段，更是人们的最佳选择，虽然其间有沟营铁路于光绪二十六年（1900）贯穿了全境，却也未能对这种依赖性产生根本影响。

鉴于此，相对于辽宁以及东北其他地区而言，于清代渐次兴盛起来的辽河航运，对本境的经济发展有着更为深远的影响，辽河航运于日后的渐衰，也对本境的社会经济产生了相对更大的冲击。也因此，辽河航运及其所积淀的辽河文化，以及辽河文化所孕育的水道文明，都在本境有着更为显著的表现，不仅历时久远，而且成熟生动。

辽河航道及河口码头的变迁

辽河是东北南部地区的主流大系，有东西两源。东辽河发源于吉林哈达岭；西辽河则又有两源，一源为内蒙古境内的西拉木伦河，另一源为河北境内的老哈河。两者在河北北部汇合为西辽河，流入吉林省，再向南折，于辽宁省昌图县境汇合东辽河，自此始称“辽河”。接下来迤逦南行，于本境西南注入辽东湾，再奔向渤海。作为辽宁最大的河流，辽河以其独特的东北偏倾西南的流向，贯穿了辽宁全境。

需要特别指出的是，辽河所投奔的辽东湾海岸线，始终呈现着持续退缩的动态。学术界的研究表明，与汉唐之际相较，今天的辽东湾海岸线已向西南退缩约45千米，平均每世纪向海里延伸2千米之遥（本境所谓的退海之地即由此而来，且这种退缩时下仍在进行中）。由于奔着海洋，加之自身的淤塞，辽河的下游河道也就在这漫长的近2000年间不断西摆，入海河口也由此相继西移，从而使海船能够进入的河段持续渐退，并最终导致了辽河航道之“河口码头”的位置变迁，即由牛庄而田庄台，再由田庄台而营口。

三者对河口码头之位置的交接时间，并无精确的具体年限，而是存在着一个为时不短的过渡期。如果做一个大致估算，则牛庄早在明代就是辽河航道的河口码头，至清之上半叶，不断西摆的辽河下游河道已使其偏离主航道，从而错失了河口码头的天然地利；其下游西南方向的田庄台，也就得以接继牛庄，成为辽河航道的再一处河口码头，并于接下来的时光中于辽河右岸繁荣了一个多世纪之久，时间大约在雍正至道光年间，即18世纪20年代至19世纪40年代；再然后是更下游的西南方向的营口，接继田庄台成为辽河航道的又一处河口码头。在道光十八年（1838）之际，“海城之没沟营、田庄台”还同属“盛京各海口”，说明两者已处于交接河口码头之位置的过渡阶段，而斯时仍在共享中，尚均为“山东、江浙、闽广各省海船停泊之所”^（5）。两者交接过渡阶段的结束，大约在道光末年（1850）。道光末年以降，田庄台就如牛庄一样，永久错失了河口码头的地利，转而成为辽河航道之诸多沿河码头中的一个，其往昔商势也由此被营口夺去大半。

图上5-2辽东湾海岸线历史演变图（牛力强供图）。

在道光末年之后的很长一段历史时期内，辽河航道上的船只有三条航路可走。由营口经田庄台，再至三岔河，三岔河是三条航路的分岔处：由此入辽河，可至辽中、新民、铁岭、开原，直至郑家屯（今吉林双辽），沿岸有马蓬沟（亦称马蜂沟）、通江口（亦称通江子）、吉城子、三面船、马厂、说理街、卡马口、荒地等70多个大小码头；入浑河，可至辽中东部，直至沈阳，沿岸有小姐庙、小河口、黄土坟、唐马寨、大骆驼背、小北河等码头；走太子河，可至牛庄、小河口、辽阳，直至本溪境内，沿岸有南埃金堡、妈妈街、长滩等码头。

主航道是营口至郑家屯一线。

其沿河码头是渐次畅通的。铁岭的马蓬沟码头通航于咸丰三年（1853），其英守屯码头与昌图的通江口码头通航于光绪三年（1877），吉林辽源的三江口码头、通辽的郑家屯码头，通航于光绪三十二年（1906）。辽河主航道的长度亦于此时达到了极限，即下起营口，上至郑家屯，全长700余公里。其中营口至三岔河段，长86.5公里，河宽250-900米，水深8-10米；三岔河至马蓬沟段，长322.5公里，河宽200-250米，水深3-8米；马蓬沟至通江口段，长100公里，河宽100-200米，水深2-3米；通江口至郑家屯段，长250公里，河宽

70-100米，水深2米以上^（6）。船从营口至郑家屯，每年通航期能走8个来回；从营口至马蓬沟，顺风顺水时往返一次需4天4夜。

早年趁着丰水期，也曾有江河联运从而使航线更为深入的时候，即由辽河转入松花江，再由松花江转入黑龙江及乌苏里江。明政府往奴儿干地区（松花江、黑龙江、乌苏里江、精奇里江地区）运输军需时曾这么做过，清政府为防沙俄之患亦曾于康熙二十四年（1685）启动过类似航路，切实实现了天南地北之贯通。不过能够这么做的时期相当短暂，随着东北地区开发的深入，辽河中上游来沙愈丰，导致河道淤浅而航线愈来愈短。实际上史上大部分时期，辽河主航道都只有营口至通江口一段可以通航，全长仅500余公里。

这里所说的辽河主航道，历史上发生在今大辽河水道。

辽河原是独流入海的河流，事情的转变发生在咸丰十一年（1861）是年“辽水盛涨，右岸冷家口门（今盘山县陈家镇境）溃决，顺双台子潮沟（时亦称碱河）刷成新槽”，使辽河得以“分流入海”，不再为患十余年。到同治十二年（1873），因“春旱断流，土人塞之，水患如初”。光绪二十二年（1896）,“奉天将军依克唐阿用北镇邑绅刘春烺挑河分水之议，复开碱河”^（7）。双台子潮沟由此正式晋升为双台子河，与辽河故道一起分流辽河干流来水。1958年，为根治辽河水患，人们把辽河干流与故河道的连接处堵塞，使干流来水尽由双台子河于本境西南独流入海；故河道则仅能从三岔河处纳浑河、太子河于营口市郊入海，并更名为“大辽河”。

意即，在1861年至1958年的97年间，辽河经历了一个“独流一分流一独流”的变迁，入海河口也由原来位于营口西郊的“辽河口”，变更为后来位于本境西南的“双台子河口”。也就是说，若按现今的辽河水系状况，无疑将“辽河航运”改称“大辽河航运”更符合实际，不过“辽河”向“大辽河”的转变只是20世纪50年代的事，而斯时辽河航运已是明日黄花，故这里不做更名的考虑。

也正因此，辽河航道对本境而言，实际上包含了两条水道：一条是辽河（即今大辽河），另一条是双台子河。辽河位于本境东南的田庄台境畔，是本境与海城、营口的界河；双台子河则于本境斜贯而过，系本境内河。人们习惯于将前者视为辽河主航道，将后者视为其辅助性航道。事实上也正是如此。

属于本境的辽河主航道是从田庄台到三岔河一段，全长58公里，河槽断面在400-250米之间，自下而上逐渐变窄，由于是感潮河段，水量相对充沛，在整个辽河航道中其航事延续得最为久远。双台子河航道渐次启用于咸丰十一年（1861）辽河分流之后，年限上虽较辽河主航道短许多，却由于刚好处于东北社会经济大发展的历史时期，得以与辽河主航道一起，担负起各自所辐射区域的货物进出任务，航事亦曾繁荣一度，清末之际，其河道“深阔平稳，载重千石马”，“货船进口每日五艘，上下出洋鱼船每日约十艘”^（8）。

辽河航事渐衰且复兴未果

尽管并不见明确的文献记载，但综合有效的史料信息，仍能作出这样的判断：辽河航事在有清一代的兴衰，呈现为一个纺棰形状，巅峰期大致在乾隆初期至光绪晚期（1775-1900）之间，此前处于发展期，且并不稳定，其间还受过海禁政策的影响；此后则已是渐行衰落期，且日益衰落，虽然其基本终结是20世纪50年代的事。

辽河航事渐趋繁荣的原因，前面已有叙述，这里将关注其渐衰的根由。综合而言，主要是三方面消极因素共同促成的——

一是辽河自身的不利因素：季节性、分流、淤患。

地理位置所致，辽河每年都有约4个月的封冻期，中游以北则还要更长些。辽河航事也就素来都受着严明的季节限制，每年通航期充其量在230天左右。光绪二十二年（1896）辽河正式分流双台子河之后，辽河运力又被进一步拉低。与此同时，辽河的淤患之症也在日趋严重，导致了辽河航道的持续缩减。

二是来自大连港的冲击。

光绪三十年（1904）日俄战争之前，东北的货物吞吐均由辽河完成，之后大连及安东（今丹东）相继开港，由辽河独自承担的物流自此被瓜分。大连港系海港，既无淤塞之患，亦“隆冬不冻，又出口甚便……经日本租借，经营不遗余力，故特见发达”，这使“出入口各货物总汇于三港（大连港、安东港、营口港），而贸易之大势则渐趋重于大连” ^（9）。

三是来自铁路的冲击。

京奉铁路（今京沈铁路）及其支线，以及南满铁路的陆续建成通车，使东北各地相继实现了铁路联运，各地货物一日之间即可运抵大连。而大连港及南满铁路均已被日本“租借”，日本遂愈加致力于铁路的经营，使铁路日益与河运形成彻头彻尾的竞争态势。

这些客观因素与人为因素合起来，致辽河航事在清末之际已日趋凋零。

本境的辽河航事则早在其整体衰退之前，就已在走下坡路了。

这段下坡路以19世纪40年代田庄台错失河口码头之地利为起点，以咸丰十一年（1861）营口开埠为重大转折点。营口开埠后，田庄台错失的不仅是河口码头的地利，更包括省际间物资集散与关内外物产吞吐的大好商机。当时间像河水一样流逝到光绪二十一年（1895），田庄台则又遭遇了甲午战争的洗劫，一场大火焚毁了河之岸畔的数百只帆船。虽未见史籍对此时田庄台河运状况所受影响的明确记载，但其所承受的打击以及人们为重整旗鼓重新扬帆启航所需作出的竭诚努力，亦可以想见。

然后过了五年，仅仅过了五年，沟营铁路又开通了。

沟营铁路是京奉铁路的支线之一，以沟帮子为起点，以营口河北（即辽河北岸，今大洼县辽东湾新区）为终点，初期沿途设有胡家窝铺、双台子、大洼、田庄台四个站点（均位于本境），全长90.1公里，于光绪二十六年（1900）四月建成通车。这是本境史上第一条铁路，客货两用，可将沿途收纳的货物直接运抵营口河北，再横过辽河至营口河港，继而以海船转运各地。田庄台河运此时所仰赖的辽西腹地之物产，也就被火车再度瓜分。

不过这里所谓的下坡路，仅是相对本境航事的鼎盛期而言，是本境航事自身的今不如昔，而非同时期的横向比较。如果把本境航事放到辽河航事的整体进程中来衡量，那么显而易见的现象是，直到清末，甚至民国年间，本境航事都是相对繁荣的，其萧条来得最为迟缓。事情之所以如此，得益于两个关键因素：一是营口至三岔河河段的水量相对充沛，故而在中上游河道渐废之后，此河段仍可通航；二是辽西地区陆路交通困难，人们仍然习惯于趁冬季大地封冻之际，以马车将货物运至沿河码头，其运费也较铁路便宜。

纵观辽河航事的衰败，日俄战争（1904-1905）是个更为显见的转折点。日俄战争之后，日本夺得了俄国在中国东北南部地区的全部利益，其中对旅大的“租借”以及对南满铁路的占有，直接促成了航事的萧索，使“辽河航运往来帆船，近年减少十之八九。西历一千九百零四年，即光绪三十年，据调查云，计有往来之船二万二千艘，而俄人则谓曾据报册所注，实有四万艘之多。近因运输事业为铁路所夺，加以浅滩沙岸甚多，妨碍行走，故现在辽河上下之船只其数不过三千”^（10）。

为振兴地方经济，尤其是复兴营口商业，奉天政府及营口商会竞谋挽救之策，并有了著名的“浚辽之议”，指望以辽河河道的疏浚来重振辽河航事，挽回河运之利。

光绪三十二年（1906），盛京将军赵尔巽即“饬农工商局筹设浚河公司……修浚全河之事由农工商局专管，经前后两次委员测勘，于浅深大略、地势高下、水流迟速、含泥多寡、取材难易，均已详查。惟河道要工为工程专门之学，断不能以理想之计划草率兴工，故提议经年，迄无头绪。三十四年（1908）八月，特聘英国工程司（师）秀思，前往沿河一带从实考察”^（11），以便妥筹浚河之法。

秀思先乘火车抵达通江口，然后乘船顺河而下，沿途一路详细勘测，于当年即形成一份名为《工程司秀思查勘辽河情形说帖》的翔实报告。报告显示，欲复兴辽河航事，则通江口至营口河段至少有126处亟须修理，其中“最留意者，双台子河口（指冷家口）一处。盖此河口于（光绪）十八年（1892）始有一小洼，现在流水势力较辽河为尤强，自经本年水涨受冲，竟比辽河尤深矣……前经测量，辽河平均计算宽有三百英尺，深三英尺，面积方九百方英尺。独此河口平均计算宽二百四十英尺，深六英尺，其面积方一千四百四十方英尺。以此比较，能知其水量之趋势，每秒钟百分之五十五趋向双台子河口，百分之四十五为入辽河。（辽河）须要深四英尺，航船然后能往来，秀思在此处驻六点钟之久，见有航船二十余艘在该处搁浅，若不设法整顿，恐水势全在双台子河口奔流，断绝往来之水路……至于整顿此处辽河，其方法有四：一、全将双台子河口水路封塞，转其水源皆向辽河奔流；二、在双台子河口筑水堤一度，横塞其水口，只在水涨时令其水分流；三、将双台子河口修窄，兼限制水流之定量，若在水涨时始任其分流；四、在双台子河口设水闸一道，除涨时照常开闭”^（12）。

奉天当局据此报告，“当即详审筹度，以为自古治河无善策，从未有塞河以求河之通利者，惟建筑水堤，限制水量，于水涨时两处河口均无危险，平时均能合用，最为有利无弊。经饬营口道，转饬商会募款速办，如有不足，再由公家筹款相补，以维航业”。鉴于“当时议者以秀思所拟惟筑水堤法为至善，爰是宣统元年（1909）兴工，堤既成，三年（1911）秋水涨发，竟将水堤冲倒，前功尽弃。至所用挖河机器，屡经试用，奈辽河水含泥颇多，随挖随淤，亦不济事”^（13）。

而此时大清王朝已殁，疏浚辽河以重振河运计划，亦就此搁浅。到再度想起并尝试着操作，已是民国年间的事了。

田庄台及沿河商埠的形成

清代以前的竹册纸片中，并无一字明确关涉到本境的商业发展，于是关于本境商业及商人状况，只能根据截至目前的考古发现作些保守的推测，以至于连专业商人的有无都无从确定。这样的模糊或糊涂状况，到清代则戛然而止了。

辽河航运于有清一代的兴起以及繁荣，使本境首度于史上拥有了商业的地利，商业气息亦由此浓郁地笼罩了全域，并催生出第一个商业码头，第一座商业城镇，第一批沿河商埠与商业店铺，第一茬专职商人，以及第一代服务于商业运转的人。商业，这种迥然有别于传统农牧渔业的新颖产业，第一次在本境展露了清晰容颜，并像辽河航运一样，在清代200余年间得到了迅速、健旺而又顽强的成长。

清代本境商业的焦点，集中于田庄台。

田庄台位于本境东南，紧傍辽河（今大辽河），早在明代就已开始吸纳关内移民，并致居民渐众。到了清代，天时与地利俱被其占有，遂渐成一处商品集散中心。所谓商品集散中心，即是一个中介性质的物产流转之地，买方与卖方都会带着各自的预易物产集中到此，并于此完成交易。在货与币的互动过程中，商品集散中心所在地的商业也就被盘活了，且会随着交易行为的日益频繁而愈加活泛。

集散中心有一个本埠与外埠之说。本埠物产之出，称为“吐”；外埠物产之人，称为“吞”。纵观物产在辽河航道上的吞吐，呈现着一个明显的分划：约略以康熙年间为分界线，此前多是外埠向本埠的单向输入，以吞为主；此后是以本埠与外埠的双向对流为主，是渐趋正常的吞吐阶段；咸丰十一年（1861）营口开埠以后，则又以本埠物产主要为国外所吞，国外商品又大量倾销于本埠为主要特点。这种分划体现到田庄台那里，会发现与其自身位置的变化也大致相当：在田庄台身为河口码头之前，为主吞南方物产阶段；当其身为河口码头之际，已是南北物产的双向对流阶段；至其成为沿河码头之后，所吞之货已多属洋货，所吐之货亦已多被洋人所吞。

也就是说，田庄台身为河口码头之时，是关内外物产吞吐最为繁盛的时期。其间田庄台是东北及内蒙古部分地区联系外界的重要中介，也是这些地区所出物产的重要集散地，贵至人参、鹿茸、毛皮、药材等，贱至烟叶、亚麻、苇席、山蘑等，种种山之禽兽、谷之花果、河之水族、畦之蔬菜，都会汇聚到田庄台，或待价而沽，或待船而走。

此时期的南来船只也在逐日增多，所携物资也在日趋丰富，如白粮、红糖、绍酒、茶叶等饮食用品，棉花、绸缎、布匹、纸张等日用杂品，铁锅、瓷器、漆器、锡器等器皿用具，卤水、颜料、桐油等种种“南货”，都已从上海、苏杭、宁波、云南、福建、安徽、江西、山东等地，通过水运渐次泊入田庄台，继而分销到东北腹地。

田庄台的商业亦于此时兴起，域内有众多商铺被“南货”催促而生，有众多商户因“南货”而致殷富。浓郁的商业气息亦使田庄台吸引了愈来愈多精于商道的流动人口，这些精明的商人又反过来使田庄台向繁华更近一层，终使其成为本境第一座商业古埠。

在田庄台错失河口码头之位，尤其在营口开埠以及其他沿河码头陆续开通之后，省际间的物产吞吐就难得再劳烦田庄台了。不过田庄台于接下来的若干年中，仍然拥有着商品集散中心的地位，仅是辐射范围大大缩减而只有辽西腹地罢了。斯时辽西腹地的各地物产，诸如沟帮子的杂粮、豆饼、山梨，羊圈子的盐卤、棉花、高粱，胡家窝铺的玉米、螃蟹、海米，双台子的黄豆、小麦，大洼的食盐、虾米、高粱等等，都还仰赖着田庄台的转运。田庄台已然兴起的商业，因此得到了一定程度的顺延，直到沟营铁路建成，其商势才被再度瓜分。

其间与田庄台在同一条航线上的大小商埠，本境还有魏家沟、上口子、下口子、平安、南河沿、乌拉口子、蔡家屯、驾掌寺和营口河北等。这些地区由于河运的带动，都表现出了人口相对密集的趋势。其中营口河北相对更为繁华，在营口集散的特产物，约有三分之一是依靠营口河北的车站或埠头转运，不可轻视的运输上的地位，也使其工商业较为发达；下口子（今属大洼县西安镇）则于光绪二十八年（1902）前设立了河防税捐局支局，总局设于田庄台。

鉴于田庄台地区商业的活跃，奉天省商务总会亦于光绪三十三年（1907）于田庄台设立了商务分会，设总理1员，议董6名，有会员10名^（14）。商会的建立，在对市场进行有效管理的同时，亦促进了商业的有序发展。

双台子河航道于光绪二十二年（1896）的彻底畅通，也使双台子由先前的偏乡僻壤，迅速发育为繁华商埠。这一转变对本境的经济发展而言意义重大，因为双台子位于区域的中心，它所焕发出的生机必然会更为强有力地带动周边地区经济的活跃。

由于双台子河分流了更多辽河干流来水，充沛的水量使其河运兴旺，到英国工程师秀思于光绪三十四年（1908）勘察辽河之际，已发现“辽河上段停泊民船甚多，尤以双台子河口为最”^（15）。据修撰于光绪三十三年的《盘山厅志》记载，“高粱由双台子装船，运往直隶、山东、上海等处，每年十万石；小麦由双台子装船，运往锦州、宁远等处，每年共五千石”。另有数万石的盐，“由双台子装船，运往通江子，上至吉林、黑龙江等处”；有数十万石的土碱，“由双台子装船，运往锦州、宁远、营口、复州等处”；有数万斤的虾米，也会由此“附船运往营口，转运广东、福建等省”。这是双台子航道的每年输出货物。输入物货则有烟台的黄花鱼，水运至双台子，再“分售新民、广宁等处，每年三十万斤”；还有丰润县的缸，由“涧河运入双台子，每年五千套”。另有广宁、义州等处的棉花、烧酒，以及各地泊来的杂货等若干^（16）。

 特别需要交代的是，位于本境西南的渔村二界沟，亦因与田庄台、双台子的商业互动，而使渔获的商业化程度迅速提高。本境内陆部分头脑灵活的农民，也纷纷于农闲时节参与到商贸中来，以至于产生了很多挑挑儿、挑八股绳的行商。作为一个崭新的行业，商业与商埠一样，在有清一代于本境前所未有地发展并发达起来。

——选自《辽宁地域文化通览 • 盘锦卷》  杨春风，杨洪琦主编